動態(tài)供應鏈庫存控制
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常見的庫存控制是靜態(tài)的，以控制庫存水位（安全庫存、補貨點、補貨量等）來控制總體庫存。它的不足之處是對轉庫庫存缺乏透明度，例如你知道有一定數(shù)量的庫存正在流動轉庫，但沒法系統(tǒng)地預測何時會有多少到達。對于有大量庫存處于流動狀態(tài)的供應鏈，靜態(tài)控制庫存的不足就更明顯。
舉個例子。美國銷量很不錯的健力士（Guinness）啤酒產于愛爾蘭的都柏林，出廠時裝在啤酒桶里，由大卡車載著，運到都柏林港，卸到海關檢驗處，集裝箱裝運，先搬到小噸位的輪船，再駛到深水港，例如阿姆斯特丹、南漢普頓，甚至是利物浦，卸載到集貨處，隨后轉到大噸位的輪船，這才算是正式上了路。然后是一路顛簸，跨過大西洋，先到紐約，再到查來斯頓、休斯頓，最后到了洛杉磯。集裝箱下了船，清關，抵達洛杉磯的倉庫，這才算是到了家。從都柏林到紐約需要21天，從都柏林到洛杉磯要33天到36天。當然啦，這還得取決于很多因素，例如航運公司、天氣、閑季與忙季等。
按照原來的統(tǒng)計方式，健力士總廠只要準時從廠里發(fā)出貨，就算按時交貨。于是出現(xiàn)了兩組有趣的數(shù)字：總廠的按時交貨率很高，都是99%到100%，但美國的客戶卻只有50%左右的貨按時到達。這就影響到客戶的有貨率。問題的根源是啤酒在漫長的運輸轉廠過程中失去控制，不能按時到達。
在一般庫存控制系統(tǒng)中，一旦庫存處于轉廠狀態(tài)，系統(tǒng)就不知道這批貨究竟在什么地方。當然，聯(lián)邦快運（FedEx）等提供查詢功能，他們的網(wǎng)站上能查到某時某刻貨物在什么地方。但這信息一般都不在發(fā)貨方的信息系統(tǒng)里。一般系統(tǒng)都是靜態(tài)控制庫存，在特定時間點從系統(tǒng)里拉出庫存數(shù)據(jù)，進行分析。這種信息一拿到手就過時，對戰(zhàn)略層面的控制尚可，但對日常操作則不足。在這行干的人八成知道，人更多的時候想知道的不是總體庫存是多少，而是某個特定產品有多少在手頭，有多少在轉廠，有多少會在什么時候收到，因為客戶的訂單就等這票貨呢。靜態(tài)控制沒法系統(tǒng)地回答多少貨在什么時候到的問題，除非你拿起電話，沿著供應鏈一路問下去。
如果對庫存在任何時間的位置都清楚，那么就可采取具體措施來催貨。例如上面說的健力士，在采用了一套動態(tài)控制系統(tǒng)后，動態(tài)跟蹤轉廠庫存，然后動態(tài)判斷是否會按時到貨。根據(jù)手頭庫存水平，然后再決定是否該催貨。例如航運受風暴影響延遲，洛杉磯的客戶可能斷貨，其它地方的客戶手頭庫存尚可，那就可及時告知船隊，不要在紐約等港?？?，直奔洛杉磯。想想看，作為一個供應鏈庫存規(guī)劃與控制人員，你每天早晨上班，系統(tǒng)就給你這樣一個報告，動態(tài)預測今后一周、兩周甚至更長時間內的各收貨點的庫存，建議你該催哪批貨，而不是直等到貨已到期，客戶打電話問為什么還沒到，那日子該有多好過。
相信絕大多數(shù)人的日子還沒到這一步。于是還得繼續(xù)靠運氣與經驗掙扎，要不就提高庫存水平，以應不測。但這庫存都是錢，動則賺，不動則虧。不管多大或多小的公司，庫存過高八成都是很頭痛的一個話題。
這動態(tài)控制的概念不但適用于運輸管理，也適用于生產過程，尤其是涉及多個供應商的產品。對工序多或者涉及多家供應商的產品，一批貨投入生產就如進了黑洞，什么時候完工，八成憑經驗與打電話了。到頭來，過了交貨期，客戶打電話興師問罪，才知道遲到了，已經為時太晚。相信做
客戶服務的不愿看到這點，做客戶的更不愿意了。問題的根源還是對過程庫存缺乏有效監(jiān)控。
相信問題是很清楚了，解決方案不容易。動態(tài)控制要求更高程度的集成，例如與供應商、運輸伙伴的信息系統(tǒng)相連，數(shù)據(jù)量更大，大的ERP系統(tǒng)如SAP、Oracle都還沒法對付。